Тайный Ростов

Наш паровоз вперед летит!

Наш паровоз вперед летит!

В наступившем году Северо-Кавказкая железная дорога может отпраздновать  150-летие со дня «высочайшего позволения» на свое строительство. В марте  1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов обратился к военному министру Российской империи с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. А уже в мае император Александр II дал свое разрешение на реализацию этого проекта. Сегодня  историю Северо-Кавказской железной дороги  можно воочию увидеть на выставочной площадке музея  СКЖД, расположившегося в районе ростовской  ул. Портовой.

Дорожный музей издали напоминает обычный парк отстоя поездов. Но, подойдя поближе, понимаешь, что на рельсах большой открытой музейной площадки стоят настоящие раритеты. Здесь можно найти гусеничную технику, способную перемахнуть метровое препятствие, теплушку военных времен, отделанный красным деревом вагон для перевозки высоких начальников и даже цистерну для керосина позапрошлого века.

«Железный Феликс» не подкачал

Один из самых ярких экспонатов — паровоз серии «Эр», который ходил под Сталинградом и даже имеет вмятины от пуль. Как рассказал заведующий филиалом дорожного музея СКЖД Виталий Вылупко, металл на нем менять не стали и оставили боевые «шрамы». На паровозе красуется надпись военных времен: «Мир победит войну!». Когда экспонат перекрашивали, обнаружили остатки этого девиза и обновили его.

 

Есть паровозы, которые назывались в честь видных партийных деятелей — Дзержинского, Сталина, Орджоникидзе. Например, в музее имеется экспонат «ФД-20», названный в честь «Железного Феликса» Дзержинского и имеющий интересную историю. Время, когда он был наркомом путей сообщения, совпало с началом больших строек и масштабных перевозок. Партия дала задание сделать паровозы в три тысячи лошадиных сил, в два раза мощнее имеющихся тогда паровозов серии «Э». За 70 дней сконструировали и построили первый образец серии «ФД», причем довольно удачный. В музее СКЖД есть экземпляр данной серии, на котором луганский машинист Блинов в 1937 году установил рекорд, сумев перевезти состав весом 10 с половиной тысяч тонн на расстояние свыше 80 километров. Сегодня такие грузы возят, но несколькими электровозами, то есть двойной или тройной тягой. А вот паровоз, получивший имя Феликса Дзержинского, в одиночку справился с подобными тяжестями.

Коллекция старых локомотивов и вагонов периодически пополняется. Так, в 2008 году на площадке появился американский паровоз, проехавший на своих колесах через всю страну из Хабаровска. Есть здесь также немецкий паровоз, сделанный специально под российскую колею, чтобы использовать его для нападения на Советский Союз во время Великой Отечественной войны.

Паровоз дышит, как живой

А вот последние, наиболее новые с исторической точки зрения, паровозы музея «ЛВ» и «П36», которые датированы 1956 годом. И, в отличие от большинства локомотивов, они синие, а не черные — именной в синий и зеленый цвета красили пассажирские паровозы, черными же делали грузовые.

— Посмотрите, какие огромные колеса, их диаметр составляет 1 метр 85 сантиметров, — подчеркивает заведующий филиалом дорожного музея СКЖД. — Чем они больше, тем выше скорость, поэтому такие паровозы разгонялись до 125 километров в час, в то время как остальные не развивали скорость выше 60-70 километров. Причем, когда на высокой скорости едет электровоз, то его работа не особенно ощущается, у паровоза же все дымит и крутится, так что кажется, будто он живой и дышит. Кстати, работа у машинистов паровозов была не из легких. Из-за ограниченной видимости кабины нередко приходилось выглядывать из окна и смотреть на семафоры впереди. Трудностей добавляли дым и жар от топки.

Выпуск паровозов в Советском Союзе был прекращен в 1956 году по указанию партии, после чего стали производить только тепловозы и электровозы. Однако паровозы продолжали бегать по железным дорогам страны вплоть до 1970-80-х годов.

Выставочная площадка дорожного музея Северо-Кавказской железной дороги была основана в августе 2003 года. Изначально экспонаты для нее собирали не музейные работники, а сотрудники железной дороги, которые стремились сохранить исторический подвижной состав. В лихих 90-х немало раритетной железнодорожной техники было продано и распилено. Поэтому разыскивать экспонаты приходилось не только на территории Северо-Кавказской железной дороги, но и по всей стране и даже за ее пределами — в Азербайджане и Белоруссии.

Многие единицы техники были обменены или взяты из списания и поначалу размещались на станции Ростов-Западный под открытым небом. Любители сами приводили в порядок старинную технику. А потом энтузиасты вышли на железнодорожное начальство, после чего была создана открытая площадка при музее истории СКЖД. Филиал музея, где расположены выставочные образцы в натуральную величину, насчитывает 60 единиц подвижного состава и занимает огромный парк на станции Гниловская.

Отдельно, не на рельсах, а просто на земле стоят два гусеничных тягача, настоящие танки. Эта техника ранее использовалась в восстановительных поездах на станциях Кавказская и Армавир. Главные ее достоинства — независимость от рельсового пути и универсальная проходимость. Так что железнодорожное полотно такие монстры могут в случае необходимости переехать, ведь они способны преодолевать метровые препятствия. Правда, по словам Виталия Вылупко, и топлива эти чудо-машины расходуют немало — 500 литров солярки на 100 километров пути, так что удовольствие получается весьма дорогое. Зато гусеничные тягачи могут преодолеть любые завалы и бездорожье.

Призрак в вагоне для военачальников

Самый древний экспонат музея — цистерна для керосина Коломенского завода 1895 года. Сварки тогда не было, поэтому на ней двойной заклепочный шов, который отлично держит жидкость и совсем не протекает. На цистерне остались стойки, куда вешали керосиновые или свечные фонари — в одну сторону белый, а в другую — красный.

Немало в музее старинных вагонов, которые поначалу изготавливались по принципу обычной телеги со спицевыми колесами. Вот уникальный в своем роде вагон, на котором сохранилась так называемая винтовая упряжь, а не автосцепка, так что тащить его могли и лошади, если паровозов не хватало. Неподалеку располагается так называемая теплушка — открытый деревянный вагон со съемными нарами и буржуйкой, который использовался для перевозки военных. Сюда помещалось либо 40 солдат, либо 8 лошадей, о чем свидетельствует надпись на его внешней стенке. Кстати, раньше не существовало автоматических тормозов, поэтому, когда паровоз заезжал на станцию и начинал тормозить, специальные работники, тормозильщики, останавливали вагоны вручную.

Наиболее красивым из всех экспонатов, бесспорно, является вагон-салон 1937 года, предназначенный для перевозки высокопоставленных лиц. В нем ездили в основном военные начальники. Вагон отделан красным деревом и дубом, а также оборудован душем и двумя туалетами. Здесь сохранились старинный стол и зеркало с серебряной амальгамой, за которое санкт-петербургский музей предлагал ростовчанам немалые деньги. Но такие вещи не продаются, они являются гордостью экспозиции, поэтому зеркало, отражавшее в прежние времена немало важных лиц, осталось в нашем городе. Кстати, весной в этом вагоне временно поселили бригаду ремонтников из депо, приводивших музейные экспонаты в порядок. Утром один из них рассказал, что ему ночью мерещилось привидение, которое бродило по вагону и скрипело половицами. Правда, рабочий накануне выпил лишнего...

 

Один из самых необычных экспонатов — вагон-габарит с деревянной рамкой, точно повторяющей габариты паровоза. Его цепляли перед паровозом и пускали в новый тоннель, чтобы проверить, проходит ли в него поезд. Теперь в нем уже нет необходимости и деревянную рамку заменила электроника.

Есть еще вагон-ледник, аналог современных рефрижераторов, который использовали для перевозки скоропортящихся продуктов. Теплоизоляцию в нем обеспечивали двойные стены, опилки и войлок, что позволяло даже в жару сохранять провиант от недели до десяти суток. Запасы же льда можно было пополнить в специальных местах на каждой станции.

Практически все паровозы (не говоря уже о вагонах) сегодня находятся на ходу. Они были взяты в коллекцию из военных баз запаса, где стояли на огороженной территории в тайге на консервации и были готовы к работе в случае военных действий, если отключат электричество и возникнут перебой с топливом. Паровозы же достаточно было пустить в ход, набрав воды в ближайшей реке и напилив дров.

Например, по Ростову курсирует музейный паровоз серии «Су», который возит экскурсии. Несколько лет назад выезжал в свет и «П-36» — возил английских туристов, приехавших в музей. Паровоз растопили, разогнали до 115 километров в час и прокатили англичан аж до Армавира. Кстати, на многих станциях остались места, где паровозы можно заправить водой и углем, так что с топливом проблем у музейных локомотивов не бывает. Единственным же местом, где в России сегодня ремонтируют паровозы, является паровозный цех Тихорецкого депо.

Почти все экспонаты музея железнодорожной техники выглядят отлично, несмотря на свой солидный возраст и долгое время, проведенное под открытым небом. Металл на них почти не проржавел, а при замене деталей они будут бегать еще много лет. Разве можно их сравнить с сегодняшними автомобилями, которые уже через два-три года начинают гнить!

Полина Пустовойтова


Комментарии (0) Войти через соц. сети
Оставить комментарий, как анонимный пользователь
или авторизоваться (так никто не сможет писать от вашего имени)

Смотрите также

В Ростове на «дьявольском перекрестке» кто-то покорежил  светофор
В Ростове на «дьявольском перекрестке» кто-то покорежил светофор
В Ростове в микрорайоне Мясникован на пересечении улиц Армянской и Атарбекова неизвестные сломали светофор. И вроде бы
Реклама