Идея строительства метро в Ростове, которая обсуждается не первый год, снова оказалась в центре внимания. По оценкам директора Агентства территориального развития Алексея Санина, реализация этого проекта потребует как минимум 100 млрд рублей.  Об этом сообщило издание РБК ТВ Юг.

Главный аргумент в пользу строительства подземки — необходимость разгрузить улицы от пробок и дать ростовчанам альтернативу личному транспорту. Но здесь возникает первое противоречие.

По данным Санина, плотность населения в Ростове составляет 3,5 тыс. человек на квадратный километр, тогда как для рентабельности метро требуется минимум 7–8 тыс. Для сравнения: в Москве этот показатель превышает 12 тыс., в Санкт-Петербурге — около 8,5 тыс. Получается, что даже при запуске одной-двух линий пассажиропоток может оказаться слишком низким, чтобы оправдать гигантские затраты.

К этому добавляется высокий уровень автомобилизации. На тысячу жителей Ростова приходится около 300 машин, что близко к среднероссийским показателям, но создаёт нагрузку на дорожную сеть. В часы пик центральные улицы парализованы, а общественный транспорт (автобусы, маршрутки) не справляется с пассажиропотоком. Однако метро, которое строится десятилетиями, вряд ли станет быстрым решением.

Санин предлагает сосредоточиться на менее затратных, но эффективных мерах. Например, ограничить въезд машин в исторический центр, превратив его в пешеходную зону. Речь идёт о территории в границах Будённовского и Ворошиловского проспектов, улиц Большая Садовая и Береговая.

По аналогии с Соборным переулком, который уже стал популярным местом для прогулок, эта зона может стать туристическим кластером с кафе, музеями и велодорожками.

Такой подход, по мнению эксперта, решит сразу несколько проблем, а именно, снизит трафик в центре, уменьшит пробки, сделает городскую среду комфортнее для жителей и туристов, а также позволит развивать общественный транспорт на периферии без многомиллиардных вложений.

Скептики напоминают, что даже при наличии денег строительство метро в Ростове столкнётся с техническими сложностями. Город стоит на мягких грунтах, а подземные коммуникации местами изношены или не задокументированы.

Кроме того, 100 млрд рублей — это лишь стартовая оценка. Реальные затраты, как показывает опыт других регионов, могут вырасти в 1,5–2 раза из-за инфляции, изменений проектов и коррупционных рисков.

Ещё один вопрос — альтернативные проекты. Вместо метро можно модернизировать трамвайные линии, запустить скоростные автобусы или развивать сеть электробусов. Например, в Краснодаре наземный транспорт перевозит до 70% пассажиров, а в Ростове при грамотном планировании этого могло бы хватить для покрытия основных маршрутов.

Пока власти Ростова не представили чёткого плана строительства метро, дискуссии о его целесообразности будут продолжаться. С одной стороны, подземка — это престиж и долгосрочная перспектива. С другой — огромные расходы и риск создать «белого слона», который станет обузой для бюджета.

Ранее эксперты предложили альтернативные маршруты для скоростного трамвая в Ростове.