Глобальный проект создания водной артерии между Азово-Черноморьем и Каспием не снят с повестки дня. Хотя для Ростовской области он может иметь серьезные экологические последствия.
В конце прошлого года в столице Казахстана Астане прошло заседание российско-казахстанской рабочей группы по подготовке технического задания (ТЗ) для проведения сравнительного анализа вариантов воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна. В российскую часть группы, которую возглавил зам. директора одного из департаментов Минтранса России Андрей Лаврищев, были включены 28 человек. В их числе были и ростовчане – ученый секретарь Южного научного центра РАН Сергей Бердников и ректор РГУПСа академик РАН Владимир Колесников.
По сути дела, вопрос был поставлен так: состоится ли в обозримом будущем стройка, сравнимая по своим масштабам с созданием таких каналов, как Беломоро-Балтийский, Суэцкий или Панамский. Вопрос для ростовчан далеко не праздный: трасса «стройки века» пройдет и по территории Ростовской области.
Тема эта настолько важна, что нашла свое отражение в ежегодном Послании Президента России Владимира Путина Федеральному Собранию РФ. 26 апреля прошлого года глава государства говорил о необходимости реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, в том числе модернизировать Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы. Правительству было предложено проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала. «Эта новая транспортная артерия позволит кардинальным образом улучшить судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями. По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами» – говорилось в Послании.
Сейчас уже ясно: у «второй нитки» Волго-Дона есть достойная альтернатива. Именно о ней под Новый год и говорили в Астане. Речь идет о проекте «Евразия» – канала, соединяющего Каспий и Азов по самому краткому пути, Кумо-Манычской впадине. Пропускная способность «Евразии» в несколько раз больше Волго-Донского канала, а маршрут на сотни километров короче, что сулит огромную экономию судовладельцам. Соседи России по Каспию кровно заинтересованы в появлении этого водного «конвейера» – в том числе для вывоза нефти на мировые рынки из практически изолированного от Мирового океана региона. Учитывая, что на сегодня здесь самые крупные запасы углеводородов на планете, загрузить канал не проблема. А плата за нефтяной транзит принесет России огромные дивиденды.
Однако окончательной ясности у ученых и специалистов по проекту «Евразия» так и не появилось. На одном из совещаний по этой теме в Ростове-на-Дону с участием ведущих ученых и специалистов юга России материалы, представленные Минтрансом России, были признаны «недостаточно проработанными», и особенно в части вопросов экологии, экономического обоснования, объемов грузопотоков.
Как отмечалось, возможности действующего Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) далеко не исчерпаны (проектная пропускная способность за навигационный период – 11 млн. тонн, максимально возможная – 14,8 млн. тонн). Однако сооружения канала нуждаются в срочном капитальном ремонте и модернизации, которые без остановки движения провести практически невозможно. Поэтому и появился вариант второй нитки «Волго-Дона», параллельной существующей. Ее строительство относительно дешево – 60 млрд. рублей, а сроки работ коротки – 5-7 лет.
Однако тут есть ряд серьезных «но». Для того чтобы ВДСК-2 заработал, может потребоваться тройное увеличение забора воды из Цимлянского водохранилища – до 1,5 млрд. кубометров! Учитывая, что его обширная чаша наполняется Доном, это может привести к отрицательным экологическим последствиям в низовьях реки, создать проблемы для Волгодонской АЭС. Кроме того, потребуется практически перестроить уже реконструируемый Кочетовский гидроузел, решить проблему железнодорожного моста через Дон в Ростове-на-Дону. По ориентировочной оценке, пропускная способность ВДСК-2 при равных капитальных затратах в 3-4 раза меньше, чем по варианту «Евразия», она не превысит 25 млн. тонн в год. А вот «Евразия» способна взять высоту в 60-70 млн. тонн, и это лишь на первой очереди сооружения.
Есть и другие доводы. Строительство ВДСК-2 не снижает, а увеличивает опасность выхода из строя всего канала при разрушении одной из камер шлюзов, как это произошло в ноябре 2004 года. Тогда из-за аварии был выведен из работы Константиновский гидроузел на Дону, и суда были вынуждены выходить в Средиземное море через Финский залив. В соответствии с федеральным законодательством в проектах должны быть рассмотрены сценарии всех возможных аварийных ситуаций. В их числе может оказаться авария танкера грузоподъемностью 10 тысяч тонн с разливом нефти, например, в районе Волгограда. В этом случае всё низовье Волги и её дельта с заповедными районами окажутся погубленными. То же самое может произойти в низовьях Дона! Лишь по этой причине недопустимо направлять танкерный флот по основным внутренним водным путям страны (как это предполагается по проекту «Волго-Дон-2») без крайней необходимости. Другое дело «Евразия», на котором подобная авария приведет лишь к локальным загрязнениям ограниченной протяженности между шлюзами. Достоинством проекта является и то, что он имеет наименьший перепад высот (высота водораздела – 27 м против 88 м у ВДСК), а также меньшее количество шлюзов (6 против 18). Это, несомненно, резко снижает эксплуатационные расходы.
Свои доводы есть и у противников «Евразии». Реализация проекта, по предварительным оценкам, обойдется в разы дороже, чем при варианте с ВДСК-2 – в 140 млрд. рублей. Трасса канала пройдет по особо охраняемым заповедным природным территориям. При его строительстве будет выведено из оборота большое количество земель, что плохо отразится на флоре и фауне региона.
Отдельный разговор – о водообеспечении проектов. В обоих вариантах естественных источников воды для обеспечения шлюзования судов недостаточно. Необходимые объемы воды по обоим вариантам примерно одинаковы, но на ВДСК-2 её придется поднимать насосами на водораздел с отметкой 90-100 м. При этом ежегодные издержки, связанные с машинной подачей воды на водораздел и потерей выработки электроэнергии на Цимлянской или Волжской ГЭС из-за отбора воды на шлюзовании составят около 1,5 млрд. рублей в год. А вот в канал «Евразия» вода сможет поступать самотеком из резервных водохранилищ, которые будут заполняться из Терека и Кубани в период половодья. Их появление позволит улучшить водообеспечение засушливого региона, понизит опасность ежегодных наводнений. Появятся благоприятные условия для развития прилегающих к трассе канала районов – Калмыкии, Ставропольского и Краснодарского краёв, Дагестана, Чечни, Ростовской области.
23 августа в ЮНЦ РАН прошло рабочее совещание, на котором представитель ООО «Дирекция проекта Международный морской канал «Евразия» обосновывал преимущества своего проекта. В итоге пришли к той точке зрения, что необходимо рассматривать все возможные варианты водного пути, соединяющего два морских бассейна. Необходим сравнительный анализ проектов.
И лед, кажется, тронулся. 21 сентября 2007 года Минтранс России сформировал рабочую группу по подготовке технического задания (ТЗ) на проведение сравнительной оценки проектов. В эту группу вошли и представители ЮНЦ РАН, которые уже в течение трех лет выступают в роли научных экспертов по проекту «Евразия». И это не случайно: ЮНЦ с 2000 года выполняет в регионе важнейшие работы по различным Программам Президиума РАН, в том числе связанным с экосистемным моделированием и прогнозированием природных ресурсов в условиях аридного климата. ЮНЦ располагает обширной базой данных о современном состоянии экосистем бассейна рек Маныч-Чограй и Дон, Цимлянского водохранилища, Азовского, Черного и Каспийского морей. ЮНЦ основал научно-исследовательский стационар на Маныче, издал «Атлас социально-политических проблем, угроз и рисков юга России».
…К сложной работе по выработке окончательного решения подключен также Евразийский банк развития. В соответствии с договоренностями между президентами России и Республики Казахстан Совет банка решил выделить 3 млн. евро для финансирования работ по подготовке сравнительной оценки проектов. Банк подготовил также проект технического задания для предварительной проработки имеющихся вариантов. В Астане под Новый год рабочая группа решила принять проект ТЗ за основу и просить банк доработать его с учетом высказанных замечаний и предложений. Ну а дальше по срокам все достаточно жестко. Согласованное заключение по проекту ТЗ должно быть готово уже в начале года. А после этого предстоит открытый конкурс по отбору и найму консультантов для проведения сравнительной оценки вариантов.
В Астане серьезных споров не возникло, никто сколько-нибудь определенно не лоббировал тот или иной проект. Возобладало мнение, что должно быть принято объективное, единственно верное решение. Скорее всего, за эту работу возьмется консорциум из множества научных организаций. Работа чрезвычайно сложна и ответственна: на кону стоят не только большие деньги, но и экологическая безопасность целого региона, в том числе и Ростовской области. Ведь при любом раскладе канал пройдет через нее: или через Ростов-на-Дону, или же значительно южнее.
Что думают в отношении этих планов в Южном научном центре РАН? На этот вопрос отвечает председатель ЮНЦ академик Геннадий Матишов:
– Все проекты имеют право на обсуждение и проработку, но при обязательных инженерно-экологических изысканиях и экосистемной оценке воздействия на природу юга России.
Подпишитесь на наши группы в соцсетях Вконтакте, Одноклассники.
