На недавнем экономическом форуме в Сочи «Кубань 2006» среди 12 инвестиционных мегапроектов, представленных на суд высшего руководства России Ростовской областью, главой государства было особо отмечено два самых «прорывных». Один из них – проект промышленно-транспортного кластера «Южный узел». Внимание президента – лучшая рекомендация для серьезных инвесторов, таких как Олег Дерипаска, инвестировавшего в последние годы миллионы долларов и миллиарды рублей в свою малую родину – Кубань. Миллиардер давно вынашивает стратегические планы создания альтернативного Аэрофлоту мощного авиаперевозчика на Юге России. А в последние месяцы перешел к их осуществлению. Предполагаемое строительство международного аэропорта в Батайске уже попало в зону внимания специально созданной Дерипаской компании «Стратегия-Юг».
«Стратегия? Юг!»
Дерипасковская «Стратегия-Юг» впервые сильно засветилась две недели назад, когда ею на аукционе были приобретены 100 процентов акций Международного аэропорта Сочи (г. Адлер). За пакет пришлось заплатить 5 млрд. 503,7 млн. рублей (при стартовой цене 3 млрд. 100 млн. рублей).
На протяжении нескольких последних лет вокруг аэропорта кипели страсти: продавать в частные руки – не продавать? Пока в апреле текущего года президентским Указом предприятие не было исключено из списка стратегических, и следом не было принято решение выставить его на открытые торги не позднее осени 2006 года.
Принять участие в аукционе выразили желание такие гиганты, как: Авиационно-нефтяная компания (совладелец аэропорта Внуково) и аффилированное с ней ОАО «Меридиан», «Русавиахолдинг» (контролируется группой «Ренова» Виктора Вексельберга) и «Мосторгинвест» (аффиллирован с РАИнКО – Русско-Азиатской инвестиционной компанией, еще одной структурой Олега Дерипаски). Родственная РАИнКО структура, видимо, была привлечена, чтобы иметь гарантию, что аукцион не сорвется, даже если остальные участники передумают в нем участвовать.
О степени заинтересованности Базэла («Базовый элемент» – головная структура финансовой империи Дерипаски) в приобретении нового актива говорят следующие цифры. Новый собственник должен будет достроить грузопассажирский терминал (сдача намечена уже на 2008 год), а также выплатить все долги бывших владельцев (более $20,2 млн.). И это при том, что по результатам 2004 года (данные за 2005 год не разглашаются) выручка аэропорта составила ни много ни мало 311,5 млн. рублей, а чистая прибыль – всего около 11 млн. рублей. Правда, государство намерено потратить все вырученные средства на модернизацию взлетно-посадочной полосы и светосигнального оборудования. Зато и оставить их за собой.
Что же подтолкнуло одного из самых опытных российских инвесторов к принятию заведомо невыгодного в коммерческом плане решения? Ответ прост. Решение о приобретении Сочинского аэропорта по времени совпадает с утверждением правительством России федеральной целевой Программы развития Сочи как курорта, «по которой с 2006 по 2014 год в город будет вложено 320 млрд. рублей (192,4 млрд. руб. – федеральный бюджет, 7,1 млрд. руб. – бюджеты Краснодарского края и г. Сочи, 127,7 млрд. руб. – внебюджетные источники).
Комментарии, как говорится, излишни.
Кубань: «Первым делом – первым делом самолеты…»
Но Сочинский аэропорт не первая и далеко не единственная воздушная гавань на Юге, принадлежащая группе компаний Дерипаски. В рамках группы существует целый «воздушный холдинг», объединяющий пять компаний: три аэропорта – в Краснодаре (международный), Анапе (здесь у государства осталась доля в 25 процентов) и в Геленджике (который будет строиться «с нуля», впервые, кстати, в России за последние 30 лет.), плюс переживающая трансформацию авиакомпания «Авиалинии Кубани» и «Территориальное агентство воздушных сообщений «Кубань».
Понятно, что до сих пор базовым для «Авиалиний Кубани» был Международный краснодарский аэропорт. Здесь не надо было сражаться за удобное время для рейсов, и 60 процентов пассажирооборота составляли рейсы Краснодар–Москва–Краснодар. Тариф эконом-класса на них составлял 4900 рублей против 5200 рублей у Аэрофлота, и этого было достаточно, чтобы превзойти показатели госкомпании. Правда, с весьма скромной рентабельностью порядка 10 процентов.
Желание ее увеличить до 30 процентов привело к тотальной структурной перестройке. «Авиалинии Кубани» разделили на три компании и включили вместе с аэропортами в новую материнскую – «Аэропорты Юга». Одновременно было принято решение активнее развивать неавиационную коммерцию – магазины, рестораны, гостиницы (новая компания «Русские отели»), которая приносит западным операторам аэропортов до 60 процентов дохода.
Чтобы окончательно и бесповоротно захватить рынок главного курортного региона, перед гендиректором новой объединенной авиакомпании Сергеем Урезченко поставили задачу – запустить аэропорт в Геленджике с пропускной способностью 500 тыс. пассажиров в год уже в 2008 году. Неофициально при этом говорится, что откладывать окончательную адаптацию в материнскую компанию не следует, потому что велика вероятность добавления новых активов. Но если раньше при этом подразумевался один из крупных столичных аэропортов, например, Пулково (все региональные аэропорты в крупных городах ЮФО, типа Ростова или Волгограда, имеют крепких хозяев, не намеренных с ними расставаться), то с появлением на горизонте проекта промышленно-транспортного кластера «Южный узел» вектор интереса переместился.
По крайней мере, представители «Стратегии-Юг», блестяще выигравшей аукцион по Сочинскому аэропорту, после выказанного на форуме «Кубань 2006» высшим руководством страны интереса к батайскому проекту, не стали скрывать такого же собственного. Причем не только непосредственно к проекту самого Международного батайского аэропорта, но и к элементам инфраструктуры всего проекта.
Вместо отраслевого принципа – региональный…
По свидетельству замглавы Минрегионразвития Юрия Перелыгина, специально посетившего Ростов, чтобы принять участие в трехдневном семинаре-обсуждении дальнесрочной Стратегии развития Ростовской области до 2020 года, в правительстве РФ сейчас начинают меняться подходы к регионам.
Если раньше безраздельно господствовал отраслевой подход к планированию, в результате чего основные ресурсы доставались (или попросту оставались у них) сильным, экспортно-ориентированным отраслям и естественным монополиям, то теперь акцент будет сделан на регионы. Будут отобраны 10–12 ведущих, способных выступить в роли экономических «локомотивов» для развития экономики страны.
В свою очередь, внутри этих регионов общими усилиями необходимо будет сформировать «точки роста», над чем сейчас работают созданные на Дону специальные рабочие группы. Причем в них вошли не только представители и эксперты администрации, аналитики областного Агентства инвестиционного развития (АИР), но и их опытные коллеги из Национального агентства прямых инвестиций (НАПИ выиграло конкурс по разработке инвестиционных программ для ЮФО). А также приглашенные последними специалисты из дружественного Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Владимира Княгинина, автора аналогичных разработок для Астраханской, Калининградской, Пензенской, Тюменской, Смоленской и некоторых других областей.
Именно в ходе совместной работы в рабочих группах стало ясно, что необходимо развивать и внедрять кластерные подходы. Т.е., когда смежные производства локализуются на одной территории, что снижает издержки и упрощает управление. Кроме «Южного узла», в Ростовской области по этому же пути намерены пойти создатели кластера «Регион «Донбасс» (совместно с Луганской областью Украины), кластера обувной промышленности, холдинга по производству мяса индейки «Евродон» и некоторые другие. Если разобраться, создаваемые кластеры являются ни чем иным, как разновидностью набирающих популярность государственно-частных партнерств (ГЧП). В некоторых из них планируется использовать концессионные механизмы, в том числе как для привлечения зарубежных участников, так и средств Инвестфонда.
Первопроходцем станет кластер «Южный узел», в который будет вложено 57,7 млрд. рублей, частично – из Инвестиционного фонда, что сразу делает проект притягательным для частных инвесторов. Кроме Международного батайского аэропорта сюда войдут объекты, которые будут располагаться в быстро развивающейся промзоне «Заречная»: новый универсальный порт, терминалы строящегося Новошахтинского нефтеперерабатывающего завода и еще доброго десятка крупных предприятий, готовых инвестировать и выступить совладельцами проектируемых причальных стенок, общей протяженностью более километра. Здесь же будут располагаться технопарк и логистический комплекс крупного федерального оператора РосЕвроДевелопмент (входит в консорциум РосЕвроГрупп), а к намеченному строительству моста в створе улицы Сиверса добавится еще один – в створе проспекта Соколова. Благодаря последнему предполагается разгрузить задыхающийся от транспортных потоков Ворошиловский мост через Дон – теперь транспорт будет двигаться из Ростова по одному мосту, а на Ростов – по другому.
Но главное, «Южный узел» даст стремительный толчок многим объектам, формально не входящим в него. Так, «Русские отели» (снова Дерипаска) планируют отдать под Деловой комплекс (5–7 корпусов гостиниц и бизнес-центров, самый высокий из которых, высотой почти в 40 метров, не будет уступать голубым стеклянным башням «Купеческого двора») целый жилой квартал через дорогу от областной администрации. А деловой тандем Мазанов/Каримова уже анонсировали не только в Ростове, но и в Москве проект вполне сопоставимого по размаху, первого в Ростове бизнес-центра класса «А», который расположится на въезде в город со стороны Ворошиловского моста…
В заключение хочется процитировать слова заместителя полпреда в ЮФО Александра Починка, выступившего горячим (и грамотным) поборником проекта «Южного узла»: Это будет уникальный узел – Ростов, Батайск и Аксай объединяются в один большой город – двухмиллионную агломерацию, которая получит мощный толчок для промышленного развития. Скажете фантастика? Нет, реальность!».
Подпишитесь на наши группы в соцсетях Вконтакте, Одноклассники.
