ОАО «Холдинговая компания «Коломенский завод», входящее в группу промышленных предприятий, аффилированных с «Северсталью», намерено потеснить новочеркасский гигант в сфере электровозостроения
ОАО «Российские железные дороги», пришедшее на смену всесильному МПС, намерено создать СП по производству высокоскоростных электровозов нового поколения с участием «Коломенского завода», немецкого концерна Siemens AG и ФПГ «Новые транспортные технологии» (г.Мюнхен). «Цена вопроса» – 150 машин на первом этапе развития. Локомотивы нового СП планируется направить на обслуживание скоростных магистралей «Москва-Ростов» и «Москва-Нижний Новгород», проектно-изыскательские и подготовительные работы по которым развернутся уже через год-два.
Если с Новочеркасским электровозостроительным заводом на Дону хорошо знакомы, то о «Коломенском заводе» известно значительно меньше. Между тем в советские времена два эти безусловных лидера при незначительном участии других предприятий страны производили до полутысячи локомотивов в год, обеспечивая потребности огромного Советского Союза и ряда стран социалистического лагеря. С наступлением краха тяжелого машиностроения, вызванного перестройкой, оба предприятия не могли по объективным причинам быть перепрофилированы и вынуждены были балансировать на грани банкротства в ожидании эфемерных заказов от своего министерства.
С приходом нынешней президентской команды картина стала меняться. Предприятия добывающих отраслей, нацеленные на экспорт и склонные вкладывать зарабатываемые на этом деньги в расширение производства, столкнулись с постоянным повышением железнодорожных тарифов, что плохо отражалось на конечной цене и конкурентноспособности их продукции. К тому же подвижного состава на железных дорогах стало явно не хватать. В конце концов все это подвигло сырьевиков к тому, чтобы самим заняться железнодорожным транспортом. Так родилась специализированная компания «Трансмашхолдинг», объединившая несколько связанных с железной дорогой предприятий во главе с НЭВЗом. В это же время был создан «Северстальтранс» - другой холдинг, лидером которого стал «Коломенский завод».
Пока существовало неповоротливое Министерство путей сообщения, обе структуры развивались параллельно, почти не конкурируя, потому что собственные потребности в плане перевозок они обеспечивали, а заказа на их рост не было. С созданием год назад ОАО «РЖД», фактически такой же холдинговой структуры, ситуация резко обострилась.
20 ноября 2003 года, через месяц после регистрации РЖД, правительство утвердило инвестиционную программу ОАО на 2004 год в размере 134 млрд. рублей, 34 процента из которых должны пойти на обновление и закупку подвижного состава, в том числе локомотивов нового поколения. А всего к 2010 году РЖД планирует закупить не менее 2106 локомотивов четырнадцати типов. Причем его руководство считает, что оба ведущих российских производителя не справятся с таким объемом. В то же время допустить на рынок внутренних перевозок иностранцев весьма нежелательно по соображениям экономической (и не только) безопасности России. Потому руководство РЖД, заручившись пониманием со стороны Президента страны, планирует направить часть заказов, подкрепив их соответствующими инвестициями непрофильным, но хорошо зарекомендовавшим себя предприятиям «тяжелых» отраслей промышленности. Первым в этом ряду стоит знаменитая Магнитка, с которой уже заключено предварительное соглашение.
Понятно, что в такой ситуации конкуренция между двумя гигантами локомотивостроения должна возрасти. При этом Коломенский завод рассчитывает на определенное внимание со стороны Президента Владимира Путина, посетившего предприятие в декабря 2003 года и давшего ему поручение освоить выпуск отечественного грузового локомотива 2ТЭ70, первый из которых вышел за ворота завода 14 июля этого года. По всей вероятности, хотя это и не декларируется, можно ожидать и определенной поддержки со стороны нового министра транспорта Игоря Левитина - выходца из «Северстали», а также на понимание со стороны нынешнего руководителя ОАО РЖД Геннадия Фадеева, недавно заявившего, что потребности в тепловозах со знаком «КЗ», как минимум, в четыре раза превышают объемы их выпуска. Но больше всего на «Коломенском заводе» рассчитывают на запуск новой сверхскоростной машины «ЭП-100», цена которой заявлена более низкой, чем у новочеркасского аналога.
На фоне такого «коломенского подарка» железнодорожное ОАО не спешит подтверждать обещания закупать партиями новые электровозы НЭВЗ. Более того, недавно ОАО «РЖД» заявило, что вообще не обязано отвечать по обязательствам бывшего МПС. Подобные заявления (вероятно, щедро пролоббированные заинтересованными структурами) ставят в весьма щекотливую экономическую ситуацию Новочеркасский электровозостроительный, только-только начавший вставать на ноги благодаря инвестициям «Трансмашхолдинга». Чем это чревато для Ростовской области в целом и Новочеркасска в частности, для которых НЭВЗ – далеко не последний налогоплательщик и градообразующий объект, думается, объяснять не стоит.
Подпишитесь на наши группы в соцсетях Вконтакте, Одноклассники.
